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《海商法》及其特点

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发表于 2013-1-17 09:00:13 |显示全部楼层

《海商法》是我国航运界最为密切的一部大法,从50年代起交通部就着手起草《海商法》的工作,直到1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过,其间经过了漫长的调研、论证、审查等起草工作,实在来之不易。现行《海商法》共计15章278条是建国以来条文最多、规定比较具体、可操作性强的~部法律,与世界各个海运国家的法典或海商法相比较,也是最为新颖的一部法律。

《海商法》的特点:

1、严格按照国际标准制定海商法规范

就整体而言,海上旅客运输合同章、船舶碰撞章、海难救助章、海事赔偿责任限制章,完全是按照《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、((1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》、《1989年国际救助公约》和《1976年海事索赔责任限制公约》拟定的,几乎吸收了这些公约上全部实质性条款。船舶章的船舶抵押权、船舶优先权两节重点吸收了《1967年统一海事优先权及抵押双的若干规定的国际公约》的内容。海上货物运输合同章的航次租船合同的特别规章,船舶租用合同章,采用了几个在国际上具有广泛影响的标准合同的主要内容。共同海损章,完全取自《1974年约克•安特卫普规则》。而海上保险合同章,则充分参考了为绝套多数海运国家所借鉴的事实上似乎已经形成国际习惯做法的《1906年英国海上保险法》。其他各章,也都来自国际公约的具体远规定或者国际惯例的具体实践。

5、海上货物运输风险分担制度具有我国自己特色

《海商法》海上货物运输合同章涉及三个现行有效的,并存的国际公约,即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》,三个公约所产生的时代不同,背景不同,所代表的利益也不同,我们与不同的利益方,互有相近的地方。在这种情况下,惟一可循的途径,只能是从我们的需要出发,从实际出发,以实现“促进海上运输和经济贸易发展”这一立法宗旨为准则,来作出我们自己的决策,这主要从三个方面来看:

1)承运人的免责条款

问题的核心,仍然是《海牙规则》第4条第2款第1项:“船长、船员,引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为,疏忽或不履行契约”这个一直受到强烈非议的条款,在我国《海商法》中是取还是舍的问题,两种意见各有道理。经查阅《海牙——维斯比规则》缔约国人士1990年4月巴黎会议材料,即《关于海牙——维斯比规则存在问题和可能的解决方案》,发现多数人是主张保留驾驶过失免责,以免风险负担不适当地集中于承运人。同时,世界上多数海运国家是《海牙——维斯比规则》缔约国,我们取消管船过失免责,我们的船公司要承担多于许多海运国家的船公司所承担的责任。向伦敦信息库查询的统计资料也表明,近30年真正以管船过失为理由判决承运人免于赔偿的案例,仅有为数很少几件, 其余均按照管货过失判决承运人赔偿。据此,《海商法》第5】条第1款第一项仍然保留了《海牙规则》的内容,就其实质上来讲,也说不上过于偏袒船方。


2)承运人对单件货物灭失、损坏的赔偿责任限额

《海商法》第56条规定:“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额,按照货物件数或者其他货运单位数计算,每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准”。这么定量基于考虑与承运人免除赔偿责任条款与《海牙——维斯比规则》对等的原则出发,如果在引用一个规则下用双重标准,在与自己多数贸易伙伴中是讲不通的。何况,参与国际航运竞争,必须遵循公平、平等原则。否则,将使自己处于不利地位,美国一直执行的标准是1936年制定的500美元,到1987年美国船东协会单方面向货主提出,自愿把每件的赔偿限额提高到99.20个提款权,不仅高于《汉堡规则》的835个特别提款权,还等于国际公约的最高标准,即《国际货物多式联运公约》的920个特别提款权。其目的是为了提高在贸易伙伴中的竞争力。我们也不得不环顾自己的多数贸易伙伴。

3)承运人迟延交付货物的责任


《海商法》第50条规定:“货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付的,为迟延交付。…‘除依照本章规定,承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。”这里条文中前提是“约定的时间内”,没有约定的时间不在其限。这也是根据我国的实际情况而具有自己特色。迟延在国际上有多种不同的理解,因为除极少数国家有关规定外,一般没有哪个国家在《海商法》中定有迟延责任条款。《海牙规则》没有对迟延交付作出直接的规定,它只是规定了不得做不合理的绕航,也规定了承运人可以自愿增加所应当承担的责任。《海牙规则》第4条粥5款:“不论是承运人或船舶,对货物或与货物有关的灭失或损害,”“与货物有关的”这句话意思不明确,一直有不同理解。英国和北欧四国,把迟延放在“与货物有关的”含义里,认为承运人要负赔偿责任。还有一种理解认为《海牙规则》第3条第2款:“除第4杀另有规定外,承运人应当适当,而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下所运的货物”也含有迟延交付的责任。英国专家认为在普通法国家,这个问题属于“合同双方合理预期或者合理意识”范围。英国是个判例法的国家,虽然找不到成文条款,但不管双方有无事先“通知”或者“约定”,只要通常业务中知道按时运的重要性,不按期运到则要遭受行市损失,承运人就要负迟延交的赔偿责任。《汉堡规则》虽有迟延交付条款,但我国《海商法》其不同,我们是有“约定”为前提的。“约定”支持了双方的谈判位,具有法定意义。怎样理解“约定”,这可以按国际上合同法的“要约”与“承诺”的含义去在实践中解决好这个问题。

3、妥善地处理了条款强制性与非强制性原则

我国《海商法》调整的对象、范围,绝大部分是合同关系,其依据主要有三大块:一是国际公约,二是民间规则,如《约克·安特卫普规则》等,三是标准合同。国际公约一般是强制性的,因为它的主要目的是统一国际海事立法。民间规则和标准合同,一般是非强制性的,或是任意性的。例如关于船舶租用合同全章,关于航次租船合同全节,关于共同海事全章,都是在“合同没有约定或者没有不同约定时适用”,突出地强调了合同双方的意思自治原则。此外,在船舶抵押权节,海上拖船合同章,海上保险合同章等几个章节中,基于航运惯例和国际立法原则,一共对15个条文作了“除合同另有约定外”适用的规定,允许合同优先。除此之外,条款是强制性的。因此,《海商法》对强制性与非强制性规定的处理,是与国际公约、国际惯例相一致的,可以杜绝歧义,便于遵守操作。

4、条款新颖、详尽,吸收了国际统一海事立法新成就

我国《海商法》吸收了《1989年国际救助公约》、《1976年海事索赔责任限制公约》、《1974年雅典公约》、《1967年统一海事优先权及船舶抵押权若干规定的公约》等公约的内容。关于标准合同则是吸收了1989年的光船租赁标准合同的内容。民间规则是完全采用了《1974年约克·安特卫普规贝0》的内容。

我国《海商法》以《海牙——维斯比规则》的责任制度为基础适当吸收了《汉堡规则》中可行的内容,在三个规则并行的今天,我们所取的态度是正确的。

5、《海商法》是一部典型特别民事法律

《海商法》的属性,如果横向与世界各国海商法典相比,性质、规格大体相当。如果横向同近十几年国内制定的许多法律相比,它就具有十分显著的特点。国务院的议案说明中:“海商法调整的法律关系的特性决定,它属于民事法律范畴。同时,由于海上风险大,海船及所运货物价值高,又使它有别于一般民事法律,方得视为特别民事法律,一些国家将它与公司法、票据法、保险法等并列,统称商法”。

《海商法》不同于经济法,它调整的不是纵向和横向交叉重叠的那种法律关系,它不是大经济法家族中的一个新成员。

《海商法》有别于民法的地方也明显。例如《海商法》的责任制度是不完全的过失责任制,而《民法通则》第6章第1节规定的是严格的责任制度。《海商法》的赔偿责任有法定的责任限额,而《民法通则》规定按实际损失赔偿。海船是动产,《海商法》针对海船的特殊性按照国际惯例作不动产对待等。

《海商法》由于是一部商法,是调整商品经济的法律,也是一部建设和发展社会主义市场经济的法律,它将对所有水运企业一视同仁,也对国际水运企业以平等待遇。


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